SEATTLE, Boeing se ha esforzado en reorganizar las pruebas de su nuevo 777-X para evitar retrasos, producto de la reciente falla ocurrida en los nuevos motores, mientras que los robots y mecánicos ya han comenzado a construir el fuselaje.
Eric Lindblad, Vicepresidente y Gerente General del programa 777-X, dio una charla al equipo de trabajadores encargado de llevar adelante el último proyecto, en el recientemente inaugurado Centro de alas Compuestas de Boeing.
El proveedor de motores General Electric comenzó las pruebas de vuelo del nuevo motor GE9X, después de un retraso de tres meses causado, principalmente, por un problema en su compresor. Para volver a encarrilar el desarrollo del mismo, necesariamente debe construir un nuevo componente.
Durante ese tiempo, Boeing colocará dos motores temporales en el primer avión de prueba, que de apoco va tomando forma, comenzando por sus alas de carbono livianas y, siguiendo con el fuselaje que, según la empresa está dentro del tiempo previsto.
Los motores utilizados momentáneamente, se cambiarán por otros nuevos antes de que el primer 777-X realice su vuelo inaugural, previsto para el próximo año. De todos modos, mientras estén a modo de reemplazo serán utilizados para realizar la mayor cantidad de pruebas.
"Honestamente, cuando sucedió esto, pensé "esto va a ser malo" y seguimos protestando y buscando, y surgieron algunas cosas bastante creativas para probar donde pudiéramos y construir donde pudiéramos", Expresó el gerente general de proyecto, Eric Lindblad.
"Poner los motores y luego quitárselos, será para proteger el cronograma"
El apresurado movimiento refleja el hecho de que después de años de planificación, la producción comenzó en serio, algo evidente por la actividad dentro del nuevo centro de ala de alta tecnología de Boeing.
"Estamos en el punto en el que es hora de comenzar a aumentar la velocidad con la que construimos las cosas aquí", dijo Lindblad dentro de la planta de fabricación de 120 millones de metros cuadrados donde las máquinas tejen y hornean partes importantes de las alas de carbono.
El cambio de motor también es un ejemplo de cómo Boeing está tratando de evitar problemas que tradicionalmente aparecen integrados en los cronogramas de desarrollo. Los próximos dos años serán desafiantes, antes de que entre en servicio la última versión del triple 7.
"Ahora estamos en el centro de todo ... No hay más espera, tenemos que trabajar duro para resolver problemas", dijo Lindblad. "Todavía nos quedan dos años. "
Aunque, la falla del motor marca el primer resbalón público significativo, la empresa ya ha enfrentado varios problemas iniciales en la construcción de alas de carbono y otros componentes.
"Todo es difícil en este punto donde
comienzas a construir un avión. Cuando me preguntan cómo ha sido el montaje de las alas, ha sido difícil ", dijo Lindblad.
comienzas a construir un avión. Cuando me preguntan cómo ha sido el montaje de las alas, ha sido difícil ", dijo Lindblad.
Uno de los problemas consiste en colocar los paneles de carbono en el esqueleto de largueros y nervios, siendo más fuerte y ligero pero menos tolerante que el aluminio tradicional.
"Suponiendo que continuemos avanzando en nuestro camino a través del plan que hemos trazado, me siento bastante optimista sobre (el motor) y creo que el ensamblaje de las alas es una cuestión de incorporar los aprendizajes", dijo Lindblad.
Hace seis meses, Lindblad sentía que algo lo estaba haciendo sentir "mareado". La integración de los sistemas de la aeronave en un laboratorio de demostración especial no estaban sucediendo tan rápido como estaba previsto.
"Hoy soy más optimista, dijo aunque también quiero ser "especialmente precavido" hasta que realice el primer vuelo, fijado para el primer trimestre de 2019.
Otro dolor de cabeza ha sido la producción de suficientes larguerillos: bandas de refuerzo que salen del fuselaje.
"Estoy seguro de que tenemos un plan para eso, así que básicamente estamos siguiendo el calendario".
Ahora Boeing debe unir las distintas partes del ala y producir el largo fuselaje metálico.
Los paneles de fuselaje que llegan de Japón se han cargado en una máquina "Fuselage Automated Upright Build" (FAUB) que se utiliza para sujetarlos. Boeing tuvo retrasos cuando se probó la máquina en las versiones anterior del 777, pero sostiene que, ahora el sistema está funcionando a una velocidad máxima de cinco aviones por mes.
Basándose en la experiencia de la 737 MAX, que ha absorbido la producción en mayor escala, Lindblad dijo que el sistema de producción 777-X se había configurado para operar una velocidad específica, pero no precisó con exactitud cuantos aviones se producirán por mes. "Estamos planificando la demanda mundial", dijo.
La primera tarea es llevar a cabo pruebas de vuelo para poder probar los ambiciosos objetivos de ahorro de combustible.
"¿Conseguiremos cuatro aviones a tiempo para realizar las pruebas de vuelo a tiempo? Ya veremos. Creo que tenemos una buena oportunidad ".
Antecedenes y Datos Técnicos
Lanzado en el Dubai Airshow 2013, el 777-X está diseñado para aprovechar las innovaciones de ingeniería e interiores introducidas en los Boeind 777 y 787 Dreamliner. Con un precio de lista que comienza en los U$S 350 millones, el 777-X tendrá en principio dos variantes: el 777-8 y 777-9 con un alcance de hasta 8,700 millas náuticas (10,012 mi, 16,110 km) y capacidad para albergar entre 350 y 425 pasajeros.
Pero lo que hace que el 777-X se destaque es su ligero diseño de ala basado en un mástil compuesto hecho de más de 644 km de cinta de carbono curada en un autoclave especialmente construido. Con 7 metros más de envergadura que su predecesor (B777-300) tendrá un largo total de 72 metros. Esto permite que el avión maximice la eficiencia del combustible en combinación con su nuevo motor GE9X, con una potencia que perfora las de 100,000 lb de empuje y es diez por ciento más eficiente que antecesor.
Además, el nuevo avión de Boeing tiene un diseño distintivo, incorporando una punta de ala rebatible que le permite usar las posiciones estándar de los aeropuertos. También, incluirá ventanas más grandes que son más fáciles de cuidar, nueva iluminación y más espacio interior para guardar el equipaje.
A la fecha, el 777-X tiene 326 pedidos distribuidos entre las sigueintes compañias: Lufthansa, Etihad Airways, Cathay Pacific, Emirates, Qatar Airways, All Nippon Airways, Singapore Airlines, entre otros.
Considerado el avión bimotor más grande y eficiente del mundo, está programado para entrar en servicio durante 2020.
Fuentes: (Reuters y Boeing)
