19 de julio de 2022
17 de junio de 2022
15 de junio de 2022
Emtrasur Cargo 9218, bitácora de un vuelo bajo la lupa.
El vuelo ESU9218 operado con un Boeing 747-3B3(M) matrícula venezolana YV-3531 de la empresa Emtrasur Cargo tenía previsto arribar al aeropuerto de Ezeiza (EZE) el 05 de junio a las 21:30 procedente de Maiquetía (CCS) Caracas, Venezuela pero se sufrió una demora de 12 horas.
Hoy a la noche lo tendremos por Ezeiza. https://t.co/A3bgNfZ4iF
— 𝗔𝘃𝗶𝗼𝗻𝗲𝘀 𝗲𝗻 𝗘𝘇𝗲𝗶𝘇𝗮 (@AvionesenEzeiza) June 5, 2022
Al día siguiente, el aeropuerto de Ezeiza se encontraba con visibilidad reducida. Esto producto de una densa niebla; factor que obligó a varios vuelos a desviarse hacia aeropuertos alternativos. Con la novedad, el vuelo ESU9218 que haía ingresado a la FIR de Ezeiza por el punto RIOKA ubicado sobre la aerovía UZ103 realizó un espera sobre la vertical de Gualeguatchú (GUA) pero, como la previsión meteorológica indicaba que las condiciones no iban a mejorar en lo inmediato y seguir esperando implica consumir combustible, solicitó proceder al aeropuerto de Córdoba como alternativa.
Alrededor de las 15, partió desde el aeropuerto Taravella respondiendo en código Squawk 2035 hacia su destino original: El aeropuerto de Ezeiza. Es importante mencionar que, la aeronave siempre estuvo en "contacto radar" con el servicio de control aéreo, brindado por la Empresa de Navegación Aérea (EANA SE). Es por ello, que las autoridades argentinas estaban en conocimiento del avión que volaba con su plan de vuelo correspondiente. En este sentido es importante hacer una breve aclaración sobre cuestiones que se tomaron por válidas, afirmando que la aeronave volaba con su equipo transponder desconectado. Estas afirmaciones fueron incorrectas y, a continuación, vamos a saber el por qué.
El transponder es un sistema que establece una comunicación electrónica entre el equipo a bordo del avión y la estación en tierra. Por medio de este enlace, el el controlador de tránsito aéreo (CTA) detecta y proporciona guía a la aeronave, viéndola a través de una pantalla de radar secundario (SSR, por sus siglas en inglés Secondary Surveillance Radar) y controlándola en forma independiente del piloto, ya que los datos dinámicos como altitud, rumbo y velocidad son recuperados automáticamente por el controlador. Con este sistema, el CTA mantiene la separación entre aeronaves. El transponder de la aeronave recibe la señal de interrogación en una frecuencia de 1030 MHz, y transmite las respuestas en una frecuencia de 1090 MHz. En espacio aéreo controlado, el empleo de transponders es obligatorio para todo vuelo que deba ser seguido y guiado por el servicio de control aéreo. Hay también transponders que pueden emitir datos al control terrestre y a otras aeronaves sin necesidad de ser interrogados (ADS-B) por el equipo del radar de tierra.
Previo a la partida de un vuelo, el control aéreo le asigna un código numérico particular (Squawk), exclusivo para esa partida. Antes de despegar, la tripulación habrá colocado dicho código de cuatro dígitos (entre 0000 y 7777) en el equipo, tal como si sintonizara la frecuencia de una radio. En determinadas situaciones de emergencia, como por ejemplo ante una eventual falla total de las comunicaciones de la aeronave, la tripulación dispone de ciertos códigos de transponder preestablecidos, para alertar al controlador. (7700 - 7600 -7500)
Volar sin identificación radar no solo hubiese puesto en peligro al resto de la aeronaves que se encontran volando sobre la misma aerovía, si no que también pondría en riesgo de colisión a la propia tripulación del 747. "Nadie quiere cruzar un semáforo en rojo a 100 km/h y con los ojos vendados"
En ningún momento el CTA perdió la representación en pantalla del ESU9218, su código squawk asignado era 7106 por lo que la hipótesis del Transponder Off queda descartada de manera rotunda. La confusión surge a partir de que, tanto el Boeing 747 de Entrasur Cargo (36 años de antigüedad) como muchas otras aeronaves, ejemplo: los Embraer E190 de Aerolíneas Argentinas no cuentan con sistema ADS-B actualizado por lo que el rastreo en vivo que hacen RadarBox24 o Flightradar se logra con multilateración MLAT obtenida a través de la sincronización de varias estaciones. Este seguimiento suele funcionar de manera intermitente, cuando los aviones sobrevuelan zonas sin cobertura. Si los rastreadores no pueden verlos, no significa que los aviones hayan apagado su identificación. No hay ningún tipo de relación entre los rastreadores y la información que recibe el CTA en su terminal dado que la misma es suministrada por radar, no por una aplicación on-line.
Volviendo a la bitácora de vuelo del YV-3531, el avión permaneció 48 horas en el aeropuerto de Ezeiza y despegó a las 14:44 del día 8 de junio con destino Montevideo según indicaba su permiso de tránsito (SAEZ/SUMU PTA6A transición DORVO FL250 Squawk 0416) Realizó la salida normalizada y sobre DORVO (límite FIR) Baires Control lo transfiere con Montevideo Center y este último le solicita que realice una espera sobre la posición DORVO (ver mapa) hasta tanto obtenga la autorización de permiso de sobrevuelo sobre espacio aéreo uruguayo. Con la negativa de cruce, el CTA de MVD le consulta intenciones sus intensiones a seguir, el 747 solicita retornar a Ezeiza.
Finalmente, a las 15:29 hora argentina el Boeing 747-3B3(M) matrícula YV-3531 vuelve a aterrizar en Ezeiza. En este sentido, es importante mencionar que había dos posibles factores en la negativa de sobrevuelo; el primero pudo haber sido que el permiso no fue tramitado en tiempo y forma. El segundo, que el Comando de Defensa Aérea de Uruguay, por cuestiones de seguridad nacional, se lo negara. Luego se supo que fue la segunda opción la cual impidió el ingreso de la aeronave a cielo uruguayo. Al día de hoy permanece en el aeropuerto de Ezeiza.
