Hércules de la Fuerza Aérea Argentina aterrizó de emergencia en el Palomar.

El vuelo FUAER 435 de Fuerza Aérea Argentina operado con un Lockheed KC-130H Hércules registro TC-70 debió aterrizar de emergencia en el aeropuerto de El Palomar luego de notificar la pérdida del motor número cuatro. La tripulación declaró la novedad al control solicitando que se desplieguen los servicios de asistencia en tierra necesarios para su arribo. Además, informó la cantidad almas a bordo, remanente de combustible y  que  no traían cargas peligrosas.    

El Hércules que transportaba 42 pasajeros, declaro la emergencia cuando se encontraba sobre la vertical de la ciudad de General Belgrano a una altitud de 15.000 pies, un poco más de 5.300 metros. Ante la novedad, el Servicio de Control de Tránsito Aéreo a cargo de la EANA S.E coordinó el arribo.  

Ubicación del TC-70 al momento de declarar la emergencia.

El retorno se llevó a cabo sin ningún tipo de inconveniente, aterrizó a las 10:30 hora local por la pista 17 del aeropuerto de El Palomar. 

Cabe destacar el alto nivel de profesionalismo tanto de la tripulación del FUAER 435 como la de los controladores de tránsito aéreo que coordinaron su llegada sin riesgos para los miembros del vuelo como para el resto de las operaciones llevadas a cabo en ese momento.  

Al momento de esta publicación, no hay información sobre la ruta que corría dicho vuelo. Según pudimos saber, no es la primera vez que suceden fallas en los motores del TC-70 dado que no hay stock de motores para reemplazo.

Flybondi, la libertad de volar... al límite.

Ocurrido durante la noche del jueves 19 de diciembre cuando el vuelo inaugural (FO5951) de Flybondi, procedente de la ciudad de Florianópolis, Brasil estuvo a escasos dos minutos de declararse en emergencia por falta de combustible.

De no ser por otro vuelo de la misma empresa, el FO5101 quien decidió cederle su lugar en la secuencia de aproximación y junto con la pericia del controlador de la torre de Ezeiza, quien acortó las aproximaciones dentro del margen de seguridad establecido, la situación hubiera pasado a mayores.  

Alrededor de las 21:30 el Terminal Baires se encontraba congestionado por lo que al FO5951 se le indicó realizar una espera para ingresar al mismo con hora prevista de aproximación para las 22:18,  posteriormente actualizada para las 22:24 con lo cual, la tripulación tuvo tiempo suficiente para tomar una decisión. Luego varios minutos, el 5951 manifiesta que se encontraba con combustible mínimo para continuar con la espera, siendo su horario límite el de las 22:15 horas. 

Ante esta información, el control consulta si iban a proceder entonces a su alternativa dado que el horario de las 22:24 se mantenía sin cambios. Es aquí cuando la tripulación informa que no tenía el combustible necesario para proceder a su primer alternativa (Rosario) dado que el mismo se había consumido realizando la espera. 

Avión de American Airlines aterriza de emergencia en Lima por pasajero disruptivo.

El vuelo 907 de la empresa American Airlines que une las ciudades de Miami con Buenos Aires debió aterrizar de emergencia en el aeropuerto internacional de Lima, Perú debido a que un pasajero generó disturbios a bordo. 

La crónica de lo sucedido se desglosa del audio del ATC (Air Traffic Control) Lima, en donde el controlador solicitó información sobre el motivo que ocasionó la emergencia a bordo. La tripulación informó que se trababa de una situación provocada por un pasajero disruptivo por lo que era necesario la intervención de la Policía Nacional al momento de su arribo.

Detalle de la derrota vía Flighradar24

En pocos minutos, desde operaciones del Aeropuerto Jorge Chavez coordinaron el arribo del Boeing 777-200ER N778AN con 266 pasajeros a bordo. La situación fue controlada aunque el vuelo fue reprogramado para el día siguiente dado que se vencieron los tiempos de la tripulación. 

Desde el atentado a las Torres Gemelas ocurrido en 2001, las aerolíneas se toman muy en serio este tipo de incidentes por lo que no se duda un instante en declarar la emergencia y aterrizar en aeropuerto más cercano.

A continuación, compartimos el audio de lo sucedido (minuto 2:34)

Embraer 190 de Austral con problemas de presurización.

Buenos Aires 4 de noviembre

Un aeronave de Austral Líneas Aéreas que corría la ruta Mendoza / Buenos Aires (AR2541) con 79 ocupantes a bordo notificó problemas de presurización en cabina de pasajeros, cuando se encontraba a unos 30 minutos próximo a su llegada al aeropuerto de Ezeiza. El mismo, solicitó descenso para para poder continuar con su derrota por lo que control de transito aéreo consultó si iba a ser necesario disponer de algún servicio para su arribo. Desde la tripulación respondieron por la negativa dado que la situación estaba controlada y se iba a realizar el descenso controlado para salvaguardar la salud de las almas a bordo, evitando posibles molestias en los oídos. Una vez coordinado el descenso, el vuelo aterrizó en Ezeiza a las 10:18 hora local con absoluta normalidad.

La aeronave en cuestión es un Embraer ERJ190AR (ERJ 190-100 IGW) registro LV-GBK con 10.2 años de antigüedad. 

AR1250 retornó a Ezeiza por fallas técnicas.

Buenos Aires 26 de octubre  Un avión de Aerolíneas Argentinas que corría la ruta Buenos Aires / Río de Janeiro (AR1250) cuando se encontraba a unos 30 minutos de haber despegado del aeropuerto de Ezeiza, Ministro Pistarini realizó un descenso controlado desde los 38.000 pies hasta los 18.000 pies, debido a un problema de velocidad limitada por indicación de Flaps. Al mismo tiempo, inició el regreso hacia el aeropuerto de origen. El control de transito aéreo les consultó si era necesario disponer de algún servicio para su arribo, a lo que le respondieron por la negativa dado que la situación estaba controlada. Una vez coordinado el descenso, el vuelo aterrizó en Ezeiza a las 16:16 hora local con absoluta normalidad. 

Detalle de la derrota del vuelo AR1250 vía FR24

La aeronave en cuestión es un Boeing 737-8SH matrícula LV-GUB con 2.7 años de antigüedad. En cuanto al vuelo, la empresa lo reprogramó para las 19:00 y fue operado con otro Boeing 737-800 en este caso, el LV-FVM

Una nueva limitación afecta las operaciones de El Palomar

Al ya conocido fallo judicial, dictado a principios de agosto por la jueza Forns, el cual ordenó el cese de la actividad aeroportuaria de El Palomar entre las 22 horas y las 7 de la mañana, se suma un nuevo inconveniente que afecta directamente a las operaciones de la terminal aérea.

El aeropuerto de El Palomar cuenta con una sola pista de 2110 metros de longitud denominada 17-35 por su orientación con los polos magnéticos. La cabecera 17 está equipada con un ILS (Instrument Landing System) Categoría 1 que le permite operar en condiciones desfavorables de hasta 1.400 metros de visibilidad, por debajo de ese rango, el aeropuerto quedará bajo mínimos para recibir aterrizajes. En la cabecera opuesta (35), desde la EANA (Empresa de Navegación Aérea) diseñaron dos nuevos procedimientos instrumentales: IFP VOR e IFP RNP que iban a entrar en vigencia a partir del 10 de octubre pero, mediante publicación de la NOTAM A5824/2019 fueron suspendidos hasta el 5 de diciembre de 2019.  De hecho, hubo una validación previa realizada por un vuelo de la empresa Jetsmart que aparece a continuación:

El vuelo WJ3427 MDZ/EPA de @VuelaJetSMART realizando, ayer (10/10), una de las dos cartas de aproximación a la pista 35 de #ElPalomar suspendidas. pic.twitter.com/MYEAFYHLHb

— Aviones en Ezeiza (@AvionesenEzeiza) October 12, 2019

Al parecer, uno de los motivos de la postergación fue que los nuevos procedimientos de aproximación afectaban sensiblemente las operaciones de los aeropuertos de Ezeiza, San Fernando y el aeródromo de Morón. Además, desde el sector de los controladores de tránsito aéreo reclamaron la falta de capacitación del personal, que debía afrontar la nueva tarea sin la instrucción previa requerida. Según se supo, los procedimientos fueron diseñados para mejorar las operaciones y mitigar los reclamos generados por la actividad en El Palomar aunque no se tuvieron en cuenta las posibles complicaciones generadas al resto de los aeródromos. 

La seguridad de los pasajeros ante todo.

Durante la noche en la que se llevó a cabo el superclásico, previo a la salida del equipo millonario, el estadio de River quedó bajo humo y luces humo producto de la pirotecnia. En ese preciso instante,  el vuelo AR2779 de Austral Líneas Aéreas proveniente de la ciudad de Formosa que transportaba 59 pasajeros, se encontraba en la fase final del aterrizaje. Al ver el espectáculo, tanto el comandante como el primer oficial comenzaron a filmar cada uno con su teléfono celular los fuegos artificiales rompiendo el protocolo de "cabina estéril"  dentro de una "situación crítica" como es la aproximación final previa al aterrizaje.

Embrear ERJ-190AR de Austral Líneas Aéreas

Aunque la definición puede sonar excesiva, está descripta de esa forma por las normas aeronáuticas
a nivel mundial, por lo que los pilotos deben exprimir al máximo su nivel de concentración para estar  muy atentos ante cualquier situación anómala que pueda darse mientras comandan la aeronave.

El procedimiento de “Cabina Estéril” está basado en una definición estricta del mismo y consiste en que toda tripulación técnica de una aeronave debe estar pendiente y atenta de cualquier situación, que pueda emerger requiriéndose una alta alerta situacional y una disposición a la aplicación de procedimientos adecuados.

Problemas de motor en un A340 de Aerolíneas Argentinas

Suceso 01/10/2019 10:00 UTC

El vuelo AR1132 de Aerolíneas Argentinas, encargado de unir las ciudades de Buenos Aires con Madrid que había despegado a las 02:24 hora local, tuvo que emprender su regreso a Ezeiza cuando la tripulación detectó exceso de vibraciones en el motor número 1 mientras se encontraban en ruta a 35.000 pies de altitud iniciando el cruce del océano Atlántico. El motor en cuestión fue puesto en velocidad de ralenti que es una configuración que lo deja activo pero sin empuje. Cabe aclarar que, con este tipo de fallas, el avión está imposibilitado de realizar un vuelo trasnoceánico por lo que se debe. El retorno se llevó a cabo sin ningún tipo de inconveniente, aterrizando a las 12:39 hora local, je en la pista 11 del aeropuerto de Ezeiza. Al momento de esta publicación, no hay información sobre el nuevo horario previsto de despegue. El vuelo ya había partido con 2:30 de retraso producto de las asambleas gremiales por parte del gremio de pilotos, llevadas a cabo durante el día de ayer entre las 12 y las 20 horas. Para muchos pasajeros significará perder las conexiones con otros vuelos desde el aeropuerto de Madrid.  

Detalle de la derrota vía FlightRadar24

La aeronave en cuestión es un Airbus A340-313 matrícula LV-FPU y 22.5 años de antigüedad. Con este último suceso, el FPU acumula tres en menos de un año:

5 de mayo de 2019  Se detectó un problema en el parabrisas cuando se encontraba en ruta a 35.000 pies de altitud sobrevolando el estado de Minas Gerais en Brasil. 

27 de octubre de 2018 Posterior al despegue (8.000ft)  un item de "puerta no segura" en el tren de aterrizaje central. 

Vuelo de Austral se declara en emergencia por la pérdida de un motor.

Twitter @JIAAC_AR

Pocos minutos después de las 13 horas, el vuelo AR2738 de Austral Líneas Aéreas encargado de unir las ciudades de Buenos Aires y Salta con 59 pasajeros a bordo, se declaró en emergencia (Squawk 7700) luego del despegue de Aeroparque, cuando se encontraba en pleno ascenso y rumbo Norte. La tripulación del mismo solicitó el retorno de inmediato al aeropuerto Jorge Newbery manteniendo 3.000 pies de altitud. Desde el control de tránsito aéreo se coordinó su retorno mientras que en tierra se desplegaron todos los servicios de emergencia requeridos para este tipo de sucesos. Afortunadamente, el aterrizaje se llevó a cabo de manera normal a las 13:31 

Ezeiza y el problema de los tránsitos no reportados que ingresan al espacio aéreo controlado, sin autorización.

Ha transcurrido un nuevo episodio de una serie que lleva ya varias temporadas sin un final. La misma incluye parapentes, tránsitos no reportados, paracaidismo, interferencia de frecuencia por parte de FM clandestinas, etc. El capítulo de hoy tiene como tema principal a los tránsitos "no reportados" que ingresan al espacio aéreo controlado de Ezeiza (CTR) sin autorización previa.

El último reporte data del domingo 22 de septiembre cuando, alrededor de las 16:30 horas, un tránsito "no reportado" ingresó al CTR de Ezeiza sin autorización, manteniendo una altitud de 2600ft cuando el límite establecido para no afectar las operaciones de la terminal es de 1000ft. El vuelo VFR debe realizarse dentro de los corredores visuales diseñados para tal fin. 

La aeronave no solo ingresó al espacio aéreo controlado sin autorización de la Torre de Ezeiza si no que, además, incrementó su ascenso y continuó con rumbo Suroeste que lo llevó a cruzar por el umbral de la pista que se encontraba activa en ese momento. En simultaneo, un 737 de AR había iniciado la aproximación a pista 11 por lo que el control de Ezeiza, que en reiteradas oportunidades intentó realizar enlace con el tránsito no reportado, alertándolo de la prohibición para volar en ese sector ya que afectaba de manera riesgosa las operaciones de los aterrizajes. Asimismo, le ordenó inmediato descenso para 1000 pies, dado que estaba en la trayectoria del vuelo AR1285 que se encontraba próximo al aterrizaje. Todos los llamados del operador de torre fueron en vano, no hubo respuesta alguna por parte del tránsito,  por lo que tuvo que solicitar al 737 de Aerolíneas Argentinas que interrumpiera su descenso y realizara un giro de 360° para lograr espaciamiento entre ambos.

AR1360 retorna a Ezeiza por fallas técnicas.

Buenos Aires 14 de septiembre  Un avión de Aerolíneas Argentinas que corría la ruta Buenos Aires / Bogotá (AR1360) a 30 minutos de haber despegado del aeropuerto de Ezeiza, Ministro Pistarini, realizó un descenso controlado desde los 35.000 pies hasta los 10000 pies, debido a un problema de presurización. Al mismo tiempo, inició el regreso hacia el aeropuerto de origen. El control de transito aéreo les consultó si era necesario disponer de algún servicio para su arribo, a lo que le respondieron por la negativa dado que la situación estaba controlada. Una vez coordinado el descenso, el vuelo aterrizó en Ezeiza a las 18:21 hora local con absoluta normalidad. 

Detalle de la derrota del vuelo AR1360 en donde se incluye un gráfico con el detalle del descenso en emergencia de los 35.000 hasta los 10.000 pies, considerada la altitud de seguridad.

La aeronave en cuestión es un Boeing 737-76N matrícula LV-BZO con 13 años de antigüedad. El último evento de esta aeronave fue el paso 12 de abril, debiendo regresar por una falla relacionada con el instrumental. Ver nota en el siguiente enlace "Otro 737 de Aerolíneas Argentinas con fallas técnicas"  

En cuanto al vuelo, la empresa lo reprogramó para las 22:00 y será operado con otro Boeing 737-700 en este el LV-CBT

737 de Aerolíneas Argentinas se cruza con avión de paracaidismo.

Situación ocurrida hoy alrededor de las 16:30 horas cuando el vuelo AR1699 de Aerolíneas Argentinas que conecta las ciudades de San Carlos de Bariloche con Ezeiza, operado con un Boeing 737-800 matrícula LV-FYK, se encontraba  en descenso para realizar la aproximación a la pista 35 del aeropuerto internacional de Ezeiza. 

La tripulación consulta al servicio de radar aéreo Baires Control si se estaba llevando a cabo paracaidismo en la ciudad de Lobos, dado que una aeronave que realiza esa actividad le había cruzado la línea a una distancia de 7 millas.

"Bueno... porque se acaban de tirar en frente nuestro"

El servicio de control responde que no tenían la notificación del lanzamiento por parte de la otra aeronave. El AR1699 se encontraba en pleno descenso con nivel de vuelo 130 (unos 4000 metros) y rumbo a la intersección GESTA, donde se inician las aproximaciones a la pista 35 de Ezeiza. Veamos que dice la normativa ANAC sobre la mencionada actividad.

A380 en Ezeiza, el detrás de una visita histórica.

Todo tiene un origen y el motivo de la llegada del avión de pasajeros más grande del mundo a Ezeiza, tiene su explicación. Para ponernos en contexto, el A380 de Airbus llegó por primera vez a la Argentina en diciembre de 2007, dentro una gira promocional que también incluyó a Brasil. Por aquel entonces, se especulaba con que Aerolíneas Argentinas, anfitriona del evento en nuestro país, consideraba incorporar dos aeronaves de este tipo en su flota para 2011, hecho que se fue diluyendo producto de los vaivenes de la propia empresa. 

Cinco años más tarde, el fabricante con sede en Toulouse volvió a repetir un tour que incluyó nuevamente a Brasil y la Argentina junto con una participación en FIDAE (Chile). Ambas visitas se dieron en un marco institucional y, desde aquel entonces, se elucubraba con el hecho de saber cuál sería la aerolínea que incorpore el A380 en vuelos regulares a Ezeiza. 

 A380-861 (L/N 004) de Airbus Indutrie
con registro F-WWDD Ezeiza 01Mar2012

La más cercana siempre fue Emirates, justificada por marketing más que por demanda de asientos aunque, solo llegó a Guarulhos, Brasil donde la empresa opera un vuelo diario. Para resto de los operadores: Lufthansa, Air France, British Airways o Qatar Airways, la posibilidad de alguna operación en nuestro con el mencionado avión estaba completamente descartada. En la actualidad, otro motivo que desalienta la operatoria es que, salvo Emirates (el mayor operador con 112 de 130 unidades) anunciaron una reducción en sus flotas del Superjumbo, poniendo contra las cuerdas al fabricante que, días más tarde, anunciaba el fin de la fabricación del modelo. En un post del 2016 anticipamos esta situación argumentando que, de no ser por la dependencia de Emirates, el proyecto A380 estaba destinado al fracaso.  

¿Cuándo volverá a volar el 737 MAX?

Durante la reunión con los reguladores globales, llevada a cabo el pasado 23 de mayo en la ciudad de Dallas, Boeing anunció que había completado la actualización del software para el 737 MAX la cual  incluyó pruebas en simulador y un vuelo de prueba realizado el 16 de abril. La compañía  destaca que ha volado el MAX con el software del MCAS actualizado durante más de 360 ​​horas en 207 vuelos. 

“Estamos haciendo un progreso claro y constante, y confiamos en que el 737 MAX con el software MCAS actualizado será uno de los aviones más seguros que haya volado. Los accidentes solo han intensificado nuestro compromiso con nuestros valores, incluida la seguridad, la calidad y la integridad, porque sabemos que las vidas dependen de lo que hacemos ”

Ahora, Boeing está enfocado en proporcionar a la FAA todos los detalles sobre cómo será la interacción de los pilotos con los controles y pantallas de la aeronave en los diferentes escenarios de vuelo. Una vez que el organismo reciba toda la información necesaria, el siguiente paso será programar el vuelo de prueba para la re-certificación. Sin embargo, aún no se ha establecido ninguna fecha en concreto. 

En este sentido hay dos vertientes: por un lado se cree que la Administración Federal de Aviación (FAA) está preparada para aprobar las actualizaciones del 737 MAX durante el mes de junio. Por el  otro, es sabido que las otras agencias regulatorias, principalmente las de Europa tienen la intención de realizar sus propias evaluaciones. Según declaraciones de Alexandre de Juniac, CEO de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) se estima que el 737 MAX no regresará al servicio durante al menos 10 o 12 semanas. Cabe recordar que, IATA llevó a cabo una reunión con  operadores del MAX, el mismo 23 de mayo en Montreal para conocer las expectativas que tienen sobre Boeing.

La FAA se prepara para levantar la orden de puesta tierra de los MAX por su cuenta.

El próximo 23 de mayo los reguladores globales se reunirán primero con Boeing y luego con la FAA (Federal Aviation Administration) para revisar la certificación del 737 MAX su sistema MCAS junto al proceso de reparación y recertificación del avión. 

Poco después de la puesta a tierra de los MAXs por parte de la FAA, última agencia en hacerlo, hubo varios informes de noticias mostrando las intenciones que tenía la Administración de buscar consenso con los reguladores globales, antes de ponerlos nuevamente en servicio.

Asimismo, fuentes cercanas al organismo han deslizado que está preparado para actuar por si solo, independientemente de las acciones, procesos y determinaciones que llevan a cabo los reguladores globales. 

Boeing 737-8 MAX GOL en Ezeiza

En este sentido, la FAA ha sido bastante clara desde el principio de que su examen del MCAS y la actualización en el software serían independientes de lo que el resto del mundo esté haciendo. Más allá de lo se defina en la reunión y la autonomía que tiene cada país para definir el futuro del avión, en última instancia, la FAA tomará su decisión basándose en los hechos por lo que no habría necesidad de mantener a los MAXs en tierra, una vez que los datos muestren que está listo para volar.

En el viejo continente, creen que el estatus de la FAA como un líder mundial indiscutible está en riesgo, por lo que la agencia reguladora europea, EASA, tiene una postura fuerte e independiente, a pesar de las presiones ejercidas por los operadores del MAX en Europa. Es por ello, que el proceso de certificar nuevamente al avión avanza muy lentamente.