Al ya conocido fallo judicial, dictado a principios de agosto por la jueza Forns, el cual ordenó el cese de la actividad aeroportuaria de El Palomar entre las 22 horas y las 7 de la mañana, se suma un nuevo inconveniente que afecta directamente a las operaciones de la terminal aérea.
El aeropuerto de El Palomar cuenta con una sola pista de 2110 metros de longitud denominada 17-35 por su orientación con los polos magnéticos. La cabecera 17 está equipada con un ILS (Instrument Landing System) Categoría 1 que le permite operar en condiciones desfavorables de hasta 1.400 metros de visibilidad, por debajo de ese rango, el aeropuerto quedará bajo mínimos para recibir aterrizajes. En la cabecera opuesta (35), desde la EANA (Empresa de Navegación Aérea) diseñaron dos nuevos procedimientos instrumentales: IFP VOR e IFP RNP que iban a entrar en vigencia a partir del 10 de octubre pero, mediante publicación de la NOTAM A5824/2019 fueron suspendidos hasta el 5 de diciembre de 2019. De hecho, hubo una validación previa realizada por un vuelo de la empresa Jetsmart que aparece a continuación:
El vuelo WJ3427 MDZ/EPA de @VuelaJetSMART realizando, ayer (10/10), una de las dos cartas de aproximación a la pista 35 de #ElPalomar suspendidas. pic.twitter.com/MYEAFYHLHb— Aviones en Ezeiza (@AvionesenEzeiza) October 12, 2019
Al parecer, uno de los motivos de la postergación fue que los nuevos procedimientos de aproximación afectaban sensiblemente las operaciones de los aeropuertos de Ezeiza, San Fernando y el aeródromo de Morón. Además, desde el sector de los controladores de tránsito aéreo reclamaron la falta de capacitación del personal, que debía afrontar la nueva tarea sin la instrucción previa requerida. Según se supo, los procedimientos fueron diseñados para mejorar las operaciones y mitigar los reclamos generados por la actividad en El Palomar aunque no se tuvieron en cuenta las posibles complicaciones generadas al resto de los aeródromos.
De esta manera, Palomar quedó limitado para realizar aterrizajes por la pista 35 cuando el factor meteorológico lo requiera. Tomaremos un ejemplo de varios posibles: Con viento empujando del sector Norte a una velocidad que supere los 10 nudos más a una condición de frenado con pista húmeda, no se puede utilizar esta cabecera. Cabe destacar que, las aeronaves siempre aterrizan con viento en contra para reducir la velocidad y favorecer la detención de las misma.
Al no tener cartas de aproximación vigentes, la única posibilidad para usar esta pista es a través de una aproximación ILS a la pista 17 con circulación visual a pista 35 con condiciones de visibilidad optima superior a los 3700 metros para el caso de los Boeing 737 o Airbus A320.
 |
| Detalle de las derrotas de ambos vuelos de Flybondi |
Esta nueva limitación operativa que se suma a la falta de radares de aproximación adecuados que permitan acortar distancias entre tránsitos reduciendo los tiempos de vuelo junto con un control de afluencia que no logra obtener resultados satisfactorios cuando los tránsitos siguen confluyendo en el mismo espacio a la misma hora.
Por su parte, los controladores de tránsito aéreo trabajan bajo presión extra, lidiando con equipamiento defectuoso, interferencias en la frecuencia producidas por portadoras clandestinas y, en algunos casos, reciben las "quejas" de los pilotos, funcionando como una suerte de catalizadores de los reclamos a falta de infraestructura adecuada.
Este combo desalienta el mercado "low cost" basado en un alto ahorro de costos operativos como el servicio en vuelo y en tierra, el despacho de equipajes y, principalmente, el ahorro de combustible siendo inviable para las empresas, que los vuelos realicen circuitos de esperas antes de poder aterrizar. En este sentido, es necesario destacar que el consumo de un avión a baja altitud extremadamente superior que a nivel crucero. Es por ello, que si las condiciones se mantienen no se vislumbra en panorama favorable para el mercado las líneas aéreas de bajo costo en nuestro país.-
